Несмотря на то, что траты на капитальный ремонт и обслуживание дорог не снижаются, состояние российской экономики вынуждает правительство сокращать расходы на строительство и ремонт дорожных объектов. В 2016-м году затраты в этой отрасли секвестрированы почти до 100 млрд рублей.
По некоторым оценкам, объем отечественного дорожно-строительного рынка насчитывает около 650 млрд рублей в год.Основное строительство в настоящее время ведется на объектах в Краснодарском крае, Москве, Сибири, Ленинградской области. Среди основных представителей рынка аналитики выделяют «Мостотрест», «Автобан», «Мост». После создания олимпийских объектов в Сочибольшое число организаций покинули строительный рынок, что положительно сказалось на всей отрасли в целом, облегчив существование основным игрокам. По мнению экспертов, уход игроков с рынка продолжится в связи с ростом себестоимости работ по ремонту и строительству дорог.
Говоря о росте стоимости на ресурсы, необходимые для дорожно-строительной отрасли, приводят следующие данные: в этом году стоимость на металлопрокат выросла на 16%, на песок — на 12% и на щебень — на четверть процента. Рост цен произошел из-за сильной инфляции рубля и подорожания кредитов и лизинга почти на треть. Оказала влияние и девальвация российской валюты, так как в дорожном бизнесе в основном используется зарубежная дорожно-строительная техника.
Несмотря на это, цена контрактов в прошлом году не увеличилась. Все дело в заложенном в контракте дефляторе — специальном ценовом индексе контроля общего уровня стоимости на товары и услуги, отчасти покрывающем увеличение расходов подрядчика. Дефлятор каждый год устанавливает Министерство экономического развития. Тем не менее прибыльность дорожно-строительных работ в связи с подорожанием материалов упала. Например, чистый доход одного из лидеров рынка — «Мостотреста» — за последние полгода упал в 18 раз до 104 млн рублей, показатель EBITDA сократился на 61% до 1,9 млрд рублей, общая выручка осталась неизменной — 52 млрд рублей.
Сегодня создание автомобильной дороги, состоящей из четырех полос протяженностью 1 км обходится госбюджету примерно в 350 млн рублей. Эта стоимость не предусматривает специальных условий: большое число коммуникаций и высокая стоимость участков земли могут поднять стоимость того же километра до 1 млрд рублей.
Девальвация российской валюты практически никак не повлияла на дорожно-строительную сферу в отличие от автомобильной промышленности, где часть зарубежных комплектующих в технике превышает 50%. 5-7% —зарубежная доля в ценовой составляющей российских дорог. Процент достаточно низкий, поскольку главные расходные материалы, необходимые для строительства, производятся в России. А использование зарубежной дорожно-строительной техники объясняется следующими причинами: во-первых,отсутствием определенных видов спецтехники — есть свои катки, бульдозеры, но отсутствуют, например, асфальтоукладчики, во-вторых, непригодностью спецтехники отечественных производителей по некоторым характеристикам для российских дорожников.
Одним из способов стимулирования использования российской дорожно-строительной техники, вероятно, может стать предоставление льготных процентов по лизингу. А ослабленный рубль наравне с государственной поддержкой ускорит рост производства дорожно-строительной техники по всей стране, причем как собственных, так и зарубежных марок.
Для создания конкурентоспособной спецтехники отечественному автопрому потребуется от пяти до десяти лет, но этот период можно сократить до двух-трех лет, организовав слияние предприятий. В качестве примера можно привести «Русские машины»: четыре года назад организация совместно с компанией США «TerexCorporation» объединила под своим началом «Тверской экскаватор», «Челябинские строительно-дорожные машины», «Брянский арсенал», Заволжский завод гусеничных тягачей, назвавшись СП «РМ-Терекс». Объединение занимается выпуском экскаваторов-погрузчиков, автогрейдеров, гусеничных экскаваторов, снегоболотоходов. В прошлом году организация поставила на серийное изготовление локализированный (третий по счету) экскаватор-погрузчикс увеличенной мощностью модели TLB 995. Сейчас на подготовительном этапе находятся более тяжелые машины массой 27 и 30 т, представить которые планируется в первой половине этого года. Также компания начала работу над созданием новых видов дорожно-строительной техники — автомобильных кранов, фронтальных погрузчиков. Представитель ООО «ЧТЗ-Уралтрак» заметил, что со второго полугодия 2015-го года отмечается ощутимый рост производства. К технике отечественного производства наметился повышенный интерес, особенно к технике с высоким уровнем локализации — она не так зависима от скачков курса валют. Гусеничные тракторы «ЧТЗ-Уралтрак», трубоукладчики и бульдозеры практически целиком собираются из деталей и запчастей, изготовленных на ЧТЗ или в Евразийском экономическом союзе. Помимо гусеничных машин ЧТЗ собирает фронтальные колесные погрузчики, для которых использует детали зарубежного изготовления, и поэтому на данный момент завод ищет отечественных поставщиков. Покупателям, для которых на первом месте стоят качество и надежность машины, отвечающие требованиям зарубежных аналогов, предприятие сможет предложить погрузчики с западными агрегатами. Покупателям, для которых главную роль играет низкая цена, ЧТЗ сможет предложить собственные погрузчики с мостами и трансмиссиями похожих по характеристикам изготовителей. Сейчас на челябинском предприятии осваивается производство моделей бульдозеров с новейшими двигателями, управлять которыми можно будетс помощью джойстика.
Растущие кредитные проценты, продолжает представитель «ЧТЗ-Уралтрак», большие объемы банковских и коммерческих долгов, которые накопились за последние несколько лет, не дают отечественным предприятиям в полной мере привлекать дополнительную ликвидность в отрасль и оперативно реагировать на все положительные события рыночной среды для удовлетворения спроса.
Основная причина, сдерживающая развитие российской дорожно-строительной отрасли, — снижение спроса. В прошлом году рынок уменьшился на рекордные 70% и обратный рост, по прогнозам, может возникнуть только через год.
Рост цен на зарубежную спецтехнику — главная причина падения спроса. В сравнении с 2014-м годом цена выросла на 50%. В результате большинство строительно-дорожных компаний отказываются от покупок новой спецтехники и стараются продлить жизнь имеющейся в наличии. На фоне этого предприятия простимулировали продажи запчастей и комплектующих и предложили новые варианты сервисного обслуживания. Зарубежные запасные части поднялись в стоимости меньше, чем техника — около 25%; примерно на такой же процент подорожало и сервисное обслуживание.
Новых проектов в отрасли мало, а в проектах с уже заключенными контрактами существенно урезают бюджет, сдвигают даты ввода объекта, и в результате необходимость в дорожно-строительной технике падает.
Еще одна проблема — наплыв на внутреннем рынке подержанной дорожно-строительной техники после окончания воздвижения олимпийских проектов в Сочи.
Первое, что требует повышенного внимания в условиях активно изменяющегося рынка, — продуманное распределение ресурсов: поставщики, качество выпускаемой дорожно-строительной техники, логистика, грамотный и образованный персонал, инжиниринговые службы.
Чтобыхоть
Как заявил представитель ЧТЗ, завод, имея огромный опыт продажи спецтехники в разные страны и надежную дилерскую сеть, разработал собственный стратегический план, увеличивающий экспорт предприятия. План учитывает резкое падение долларовой стоимости на технику ЧТЗ и предполагает создание производств по сборке в других странах с локализацией, рост которой зависит от возможностей рынка той или иной страны и может подниматься до 30%.
Информация предоставлена пресс-службой ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК»
2016-04-13
